Les céréaliers, champions de l’exportation.

9,87 millions de tonnes de céréales sont partis à l’export par le grand port maritime. Un nouveau record dont les principales raisons sont, selon Manuel Gaborieau, le responsable de la division céréales pour Haropa, liées à la quantité produite lors des moissons 2019, la qualité au rendez-vous, le prix du marché complété par une bonne demande internationale soutenu par les commandes d’orge de la Chine suite à l’embargo australien. Seulement, avant que les navires franchissent l’estuaire de la Seine et prennent le large, les grains auront fait un parcours sous contrôle « dont l’aboutissement est celui du travail des agriculteurs. C’est grâce à eux que ça tourne comme cela », selon le cadre.

De la ferme à la cale

Les moissons terminées, les céréales sont acheminées aux coopératives ou négoces qui se chargent du stockage ou alors, « pour des exploitations importantes conservées sur place ». C’est au moment du besoin du client final, comme par exemple l’État algérien le plus gros client de la France que tout se déclenche. Selon sa demande en quantité et qualité « un appel d’offre international est lancé. Des tradeurs répondent, remportent la commande et doivent acheter les céréales. Là, les coopératives, négoces ou l’agriculteur lui-même partent par la route, le fleuve ou par les rails jusqu’au grand port maritime », détaille Manuel Gaborieau. Une fois sur place, une prise d’échantillon est effectuée pour connaître la qualité. « Là, les entreprises propriétaires des silos peuvent encore refuser le produit qui ne correspondrait pas aux standards internationaux. Au bout d’un petit quart d’heure, c’est pesé, vidé dans des fosses et les grains sont repris par des élévateurs pour une mise en silo en fonction de la qualité. On dit alors qu’ils sont banalisés, car ils sont dans un stock homogène ». Pour préparer la commande, les agents des silos choisissent les céréales correspondantes « et c’est très différent entre les meuniers algériens, marocains ou égyptiens. Un mélange est réalisé pour atteindre la demande », spécifie le technicien. Enfin, les convoyeurs envoient la marchandise dans les cales des navires préalablement nettoyées. « Là encore, toutes les 500 tonnes, une société de contrôle indépendante prélève un échantillon et fait une analyse. Tout peu encore être stoppé à ce niveau ! Généralement, tout se passe bien et les cales sont scellées. La cargaison passe sous la responsabilité du client et le bateau peut appareiller, remonter la Seine et prendre la mer ». Il ne faut pas oublier qu’entre temps d’autres services sont intervenus comme celui des contrôles phytosanitaires, les douanes et les manutentionnaires. « Ce sont des milliers d’emplois qui dépendent de l’exportation des céréales. Pour le Grand Port Maritime de Rouen uniquement, 2300 emplois sont liés à la filière agro  », indique Manuel Gaborieau.

Mais que fait le Port dans tout cela ?

On s’aperçoit que la majorité des étapes sont effectuées par des sociétés privées locataires des terrains du grand port maritime de Rouen : « Ensemble, nous avons chacun notre rôle. Nos missions sont d’abord d’aménager le territoire en fonction des réglementations. Pour nos clients, entretenir les routes, les accès et les aménagements. Ensuite, on doit permettre aux navires de remonter la Seine et d’accoster en sécurité. Alors, on fait des campagnes de dragages, on construit des quais et on les entretient ainsi que les berges. C’est l’essentiel de notre budget et activité. Il y a aussi la Capitainerie qui guide les navires sur le fleuve et fait respecter le règlement de police. Nous avons aussi un rôle de développement par exemple des modes d’acheminement vers le port et de promotion. Tout cela entre le pont Jeanne d’Arc à Rouen, Honfleur pour la rive gauche et le pont de Tancarville pour la rive droite. 4 000 hectares dont 2/3 sont des espaces naturels. Nous avons aussi des agriculteurs comme client dans ce domaine  », complète le délégué.

Tout pourrait paraître parfait

C’est quasiment vrai sur le fonctionnement, mais il faut prendre en compte la concurrence. Là, c’est le grand port maritime qui a tous les atouts dans ses manches, « car bien entendu, il y a une concurrence entre les pays. Ce sont les agriculteurs et la météo qui ont la main. Il faut la quantité et la qualité. Il y a aussi une concurrence locale en fonction du coût de transport d’acheminement. Rouen est au cœur des champs et avec une approche routière peu chère. C’est l’avantage d’avoir un port d’intérieur avec une quantité importante de céréales à proximité. Enfin, nous avons une capacité de stockage la plus importante d’Europe avec 900 000 tonnes et de chargement jusqu’à 3 000 tonnes par heure ! Un acheteur international veut que son bateau tourne. Il sait qu’ici il peut ne rester qu’une journée  », affirme Manuel Gaborieau qui réfute la concurrence des ports internationaux, « car le blé français, il est chargé en France. Ce n’est pas comparable aux conteneurs ».

Pas d’arrêt pendantle confinement

Même la Covid-19 n’a pas eu d’incidence sur le trafic. Pendant le confinement, les bateaux ont continué d’accoster et de charger. « Nous, nos clients, les transporteurs et aussi le SNCF avons eu une semaine de réglage pour mettre tous les protocoles en place, mais rien ne s’est arrêté. Les silos étaient en ordre de marche et cela a tourné normalement avec les mois les plus forts en mars et avril. Des clients ont fait des stocks ! Pour les navires, des pays acheteurs exigeaient 14 jours entre le départ et l’accostage. Certains ont fait des ronds dans l’eau  ». Avec une saison qui s’écoule du 1^er juillet au 30 juin, Manuel Gaborieau s’interroge pour celle qui vient de démarrer  : « la qualité est là, mais pas la quantité  ! Pour le moment, on a vécu sur les contrats en cours. Mais, ça ralentit. Il y aura moins d’exportation. Mêmes les Algériens viennent d’acheter dans les Pays Baltes. La concurrence des prix est rude ».