Les abaques des pneus VF et IF trop souvent incomplets

En 2004, Michelin lançait le Xeobib, le premier pneumatique agricole à technologie VF, suivi deux ans plus tard par l’Axiobib, le premier IF. Derrière ces deux sigles, se cachent une nouvelle construction de pneumatique, notamment avec des flancs plus flexibles. Les pneus IF (improved flexion – flexion améliorée) se distinguent des pneus standards de même dimension par une capacité de charge augmentée de 20 % à pression constante ou une pression 20 % plus basse à charge égale. Ces chiffres passent à 40 % avec les pneus VF (very improved flexion – flexion très améliorée).
Ces nouvelles générations ont ainsi permis aux agriculteurs de circuler aussi bien au champ que sur route à pleine allure, à des pressions qui n’étaient autorisées jusque-là qu’à faible vitesse. Cela s’est constaté dans les abaques de la grande majorité des équipementiers, beaucoup plus simples que ceux des pneus classiques, qui donnent une charge admissible par pneumatique pour une vitesse donnée et une pression donnée.

Qui peut le plus peut le moins
L’arrivée de cette technologie a quelque peu dérouté les fabricants de télégonflage. Cette gestion centralisée et différenciée des pressions au champ et sur la route était jusque-là un outil indispensable de confort et de sécurité, en optimisant les potentiels des pneus classiques dans les différentes situations. Or, d’une certaine façon, les pneus VF et IF remettaient un peu en cause l’utilité du télégonflage.
Cependant, certains agriculteurs ont vu dans les pneus VF l’opportunité de baisser encore davantage les pressions au champ. « Il y en a qui, équipés de télégonflage, s’autorisent à descendre à des pressions de 500 grammes avec des pneus VF », confirme-t-on chez Profil Plus. La logique veut en effet que si l’on peut descendre la pression sur route, on doit encore pouvoir la descendre davantage au champ, réduisant encore la compaction des sols. En l’absence d’abaque détaillé, l’agriculteur qui descend à des pressions plus basses que celles indiquées sur l’abaque prend le risque de perdre sa garantie.
Mais là où le bât blesse, c’est qu’il est impossible, chez la grande majorité des équipementiers fabriquant ces nouveaux pneus, d’avoir des données de pression et de charge pour des vitesses plus basses que 65 km/h.
Face à cette lacune, bon nombre de ces manufacturiers se réfugient derrière une norme de l’ETRTO, l’organisation technique européenne du pneu et de la jante, qui a été écrite lors de l’apparition des pneus IF et VF. En résumé, celle-ci n’oblige que l’information d’une pression en fonction d’une charge pour une vitesse de 65 km/h.
Seul Alliance est allé plus loin que ce qu’impose la norme en ajoutant plusieurs lignes, et donc plusieurs consignes de charge, correspondant à différentes vitesses. Ce choix apparaît comme naturel pour François Girard, en charge du marché français : « si l’abaque d’un pneu standard permet, pour une charge donnée, de baisser la pression lorsqu’on réduit la vitesse, il ne l’autorise qu’à titre ponctuel, puisqu’il n’a pas été conçu pour cela. A l’inverse, la conception même des pneus IF et VF, entre autres leur structure de flanc, a été spécifiquement étudiée pour abaisser la pression. Ces pneus sont par conséquent plus adaptés au télégonflage. »
Le pionnier français du pneu VF Michelin devrait, à l’avenir, enrichir ses abaques de pneus nouvelle technologie. Cela serait en effet plus cohérent avec ses dernières acquisitions, les sociétés spécialistes du télégonflage Téléflow et PTG, ainsi qu’avec le lancement, au dernier Sima, de l’Evobib, un pneu VF spécialement conçu pour le télégonflage.